7月1日，晉陜人民熱切盼望的大西高鐵太原南至西安北開(kāi)通運營(yíng)。
大西高鐵全線(xiàn)共設29車(chē)站，基本做到縣縣設站。沿線(xiàn)復雜的地質(zhì)結構給鐵路建設帶來(lái)不小的難度，注重生態(tài)環(huán)保成了這條鐵路的特點(diǎn)之一。
韓信嶺、喬家山隧道所在區域地質(zhì)條件復雜，水資源極為稀缺。若隧道位置和高程選取不當，將會(huì )造成該區域地下水資源流失。鐵道第三勘察設計院項目總工程師張海兵告訴記者，大西高鐵在設計時(shí)遵循“地質(zhì)選線(xiàn)”、“環(huán)保選線(xiàn)”的理念，對區域地質(zhì)構造、水文及地下水流通等進(jìn)行了全面細致的勘察。
大西高鐵沿線(xiàn)經(jīng)過(guò)10處自然保護區、泉域保護區和水源地保護區，絕大多數進(jìn)行了繞避，其余也采取了有效的工程措施。
張海兵說(shuō)，越嶺隧道選線(xiàn)設計時(shí)，在平面上避開(kāi)了地下水資源的匯集區，在立面上采用超大的坡度，在正常設計的基礎上將鐵路抬高30米，避開(kāi)地下水源的流通區，最大限度地減輕鐵路建設對當地脆弱的水環(huán)境的影響，在十分缺水的山西山區為地方和百姓保護極其珍貴的地下水資源。
霍州至洪洞段所處地區，地質(zhì)礦產(chǎn)資源豐富，大小礦產(chǎn)星羅棋布，自古采礦活動(dòng)頻繁，這里地下水還是當地居民的飲用水源。大西高鐵通過(guò)此地，面臨解決不良地質(zhì)、環(huán)保和技術(shù)經(jīng)濟效益的多重難題。
鐵路線(xiàn)要經(jīng)過(guò)洪積扇地帶。所謂洪積扇就是山上水流出各溝口堆積形成的扇形地貌。洪積扇地區的泥沙、石塊顆粒粗大，透水性較強，且松散。如果把線(xiàn)路架設到山前洪積扇地帶，按常規坡度需要設置7公里的隧道穿越洪積扇地段大顆粒的含水松散堆積層，給隧道的安全、投資和工期帶來(lái)巨大不利影響；如果躲避洪積扇就要設置25公里長(cháng)隧道穿越霍山自然保護區，進(jìn)入地下水富水匯集區，將造成地表徑流斷流，地下水大量流失，嚴重影響到旅游開(kāi)發(fā)及山前居民生活用水，環(huán)保風(fēng)險巨大。
為解決這一矛盾，經(jīng)過(guò)多方面論證，最終在太岳山低山丘陵區局部采用了千分之三十超大坡度，以路橋結構通過(guò)該區域。采用千分之三十超大坡度在國內高鐵設計中尚屬首例，開(kāi)創(chuàng )了我國鐵路設計從規范通用設計到適用技術(shù)設計的先河。
被稱(chēng)為“高鐵黃河第一橋”的晉陜黃河特大橋，不但跨越黃河最長(cháng)、規建設模最大、科技含量最高，而且是一座融注了最新環(huán)保和生態(tài)理念的建筑。晉陜黃河特大橋穿越陜西洽川國家級風(fēng)景名勝區和黃河濕地的邊緣地帶，沿線(xiàn)有天鵝、灰鶴、白鸛、鴛鴦等60余種珍稀鳥(niǎo)類(lèi)和飛禽種群。張海兵告訴記者，大橋兩側專(zhuān)門(mén)設置了長(cháng)達7.5公里的聲屏障，有效消弱噪音對鳥(niǎo)類(lèi)棲息地可能帶來(lái)的驚擾。在橋梁設計時(shí)，還通過(guò)鳥(niǎo)類(lèi)的飛行規律來(lái)確定橋梁高度。例如，普通大橋的高度的橋墩高度是30米，而晉陜黃河特大橋橋墩高度達到46米，主要就是考慮了黃河濕地鳥(niǎo)類(lèi)飛翔高度一般在10米至30米之間，46米的設計為鳥(niǎo)類(lèi)自由飛翔提供了更廣闊的空間。